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 Diesel ou essence ? Avantage au sans-plomb

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KIKI20
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MessageSujet: Diesel ou essence ? Avantage au sans-plomb   Mar 3 Juil - 11:53

Diesel ou essence ? Avantage au sans-plomb



Les trois quarts des voitures neuves vendues en France cachent sous leur capot un moteur diesel. Pourtant, rouler à l’essence se révèle souvent plus économique. Cherchez l’erreur…



Vous roulez au gazole depuis toujours et vous ne passeriez pour rien au monde à l’essence ? Comme nombre de Français, votre calcul a été vite fait : un prix à la pompe plus avantageux, une consommation moindre à cylindrée égale, sans parler de la belle mécanique « made in France »… Votre moteur HDi, vous en êtes sûr, est increvable ! Avez-vous bien fait vos comptes ?

D’après une enquête d’Aurélia Sevestre publiée dans le hors-série n° 161 de « 60 Millions de consommateurs » (juin-juillet 2012).



Quel coût à l’achat ?








Pour des modèles comparables, une voiture diesel coûte de 2 000 à 3 000 € de plus à l’achat que sa version essence. Malgré un écart à la pompe de 0,15 € (en mars 2012) par rapport au super sans-plomb (SP95) et une consommation inférieure, en moyenne, de 2 litres aux 100 kilomètres en diesel, il vous faudra de 3 à 5 ans pour amortir cet investissement supplémentaire si vous ne roulez que 15 000 km par an.

Pour compenser le surcoût à l’achat d’un diesel, il n’y a donc pas de mystère : il faut rouler plus ou… attendre plus longtemps avant de la revendre. Sur Internet, des comparateurs (« Essence ou Diesel », par exemple) vous permettent de connaître rapidement, à kilométrage égal, le temps que vous mettrez à rentabiliser votre acquisition en fonction de votre utilisation (une voiture consomme plus en ville que sur route, par exemple).

Les concessionnaires sont néanmoins formels : à moins de 25 000 km par an, l’essence est toujours plus rentable, quelles que soient vos habitudes de déplacement.



Quelle utilisation ?








Entre le prix du gazole, qui rattrape sérieusement celui du sans-plomb, et les nouvelles performances des moteurs à essence, même les gros rouleurs ont tout intérêt à sortir leur calculette.

Prenons l’exemple d’une Citroën C5 Berline. La version essence (1.6 VTi 120 ch pilotée) consomme sur route seulement 0,9 l de plus que la version diesel (eHDi 110 FAP pilotée) pour 100 km. Vu l’écart de prix à l’achat (3 100 €), même en avalant 25 000 km de nationale par an, il faudra à son conducteur près de six ans (et 144 000 km supplémentaires !) pour amortir son investissement.

Vous ne circulez pratiquement qu’en ville ? Difficile de résister à la tentation du diesel : il affiche toujours, globalement, de meilleures performances. L’écart avec l’essence, pour des déplacements urbains plus « gloutons », est parfois impressionnant.

Regardez la dernière Clio III 5 portes : en ville, la version essence (1.2 16v 75 ch) consomme près de 3 l de plus que la version diesel (1.5 dCi 75 ch) pour 100 km. À raison de 25 000 km par an (encore faut-il arriver à les faire !), vous amortissez votre achat en dix-huit mois.

Problème : le diesel a en horreur les petits trajets citadins. Pour vous le faire savoir, il se mettra à fumer tout noir très rapidement. C’est généralement le signe avant-coureur d’une explosion… de votre facture d’entretien.



Quel coût à l’usage ?








Selon l’Automobile Club, les conducteurs consacrent 20 % de leur budget auto à l’entretien de leur voiture diesel, contre 12 % pour les « essencistes ». Rien d’étonnant à cela : les révisions sont plus nombreuses sur un moteur diesel (tous les 20 000 ou 25 000 km, contre 30 000 km pour un modèle à essence) et elles coûtent de 20 à 30 % plus cher (qualité supérieure des huiles, changement fréquent des filtres…).

Depuis quelques années, une autre facture vient s’ajouter : l’entretien des systèmes antipollution, désormais obligatoires. Les filtres à particules (FAP) ont tendance à s’encrasser dans les trajets urbains. La facture peut être salée : de 500 à plus de 800 € pour changer un FAP ! En cas de réparation, les pièces détachées sont, elles aussi, plus onéreuses.

Les assureurs le savent bien : ils intègrent ces surcoûts dans le calcul de leur prime, tout comme le prix plus élevé (à l’achat comme à la revente) d’un véhicule diesel. Son assurance coûte ainsi, en moyenne, de 10 à 15 % plus cher.



Quelle fiabilité ?








Tout bon garagiste vous le dira : ces quinze dernières années, ce que les voitures ont gagné en performances, elles l’ont perdu en fiabilité. Cela vaut pour les moteurs diesel, pourtant réputés pouvoir rouler sans souci au-delà de 350 000 km. S’ils consomment aujourd’hui moins, leur mécanique lâche aussi plus souvent.

Des problèmes sont régulièrement constatés sur les nouveaux systèmes d’injection par rampe commune (pompe à très haute pression), commercialisés à partir de 1998. Ils ont permis aux diesels d’atteindre des rendements optimaux, mais cette technicité a un coût : ces moteurs supportent mal les impuretés du gazole (voir nos articles du 3 août 2011 et du 18 janvier 2012).

Les défaillances – des injecteurs ou des turbocompresseurs – ne sont donc pas rares… En fin de compte, les diesels ne sont aujourd’hui ni plus, ni moins fiables que les moteurs à essence.



Quel prix à la revente ?








Le diesel bénéficie toujours – mais pour combien de temps ? – d’une meilleure cote à la revente que l’essence. L’automobiliste accepte d’ailleurs de payer plus cher sa voiture à l’achat, en songeant qu’il la revendra toujours, quelques années plus tard, à un meilleur prix.

Reste que tout véhicule perd rapidement de sa valeur (–20 % dès la première année) et que sa motorisation ne fait pas tout. Il faut aussi mettre dans la balance la marque (Porsche ou Mercedes décotent évidemment moins !), le modèle (des petites citadines à essence, comme la Smart Fortwo ou les Mini, restent recherchées), le kilométrage, et surtout l’état du marché – régulièrement saturé par certaines « stars » françaises (206, Scénic…).

Estimer, à l’achat, le prix de revente d’une voiture reste périlleux. Difficile, dès lors, d’en faire un argument décisif pour sortir ou non son chéquier.

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